中國車蜂擁搶灘，巴西“關稅洼地”或?qū)⒉辉?
王昉
2025-06-30
5月下旬的一天，全球體量最大的一艘汽車運輸船——比亞迪“深圳號”完成了它的跨洋首航。從江蘇太倉港出發(fā)，“深圳號”搭載著7300臺全新的比亞迪電動汽車，歷經(jīng)30余天2萬公里的航行后，停靠在了巴西東南部的伊塔雅伊港。
這艘緩緩入港的巨無霸令周圍的船只相形見絀：“深圳號”全長220米，船身漆成紅白鮮明兩色，印著巨大的“BYD”標志，上下共16層甲板，滿載時可搭乘9200輛車，相當于能一次把停滿 20 個足球場的汽車海運到世界各地。
比亞迪在去年年底超越特斯拉，成為全球純電動汽車銷量冠軍，而巴西是它最主要的出口市場之一。但不只比亞迪發(fā)現(xiàn)了巴西巨大的市場潛力。事實上，中國車企正集體“卷”向這個南美國家，試圖在競爭日益白熱化的中國本土市場以外，找到新的產(chǎn)能出口。
而2025年的前六個月，中國產(chǎn)的新能源車如潮水般涌向巴西，更是為了搶在一項關稅豁免政策到期之前，完成交付，搶灘市場。
在今年7月之前，巴西對插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（BEV）分別設有約1.69億美元和2.26億美元的免稅進口額度。這項政策到期之后，中國車企立即面對25%的進口關稅，而巴西強大的汽車制造業(yè)游說團體還在呼吁政府進一步抬升關稅。
目前巴西政府尚未明確是否將在7月如期取消關稅豁免。但中國車企近年靠“出口+建廠”雙管齊下征戰(zhàn)巴西的勢頭，已經(jīng)引發(fā)當?shù)仄囆袠I(yè)官員和工會的擔憂，對在歐美遭遇重重貿(mào)易壁壘的中國車企而言，巴西曾經(jīng)相對友好，但它歡迎的姿態(tài)正在悄然改變。
“關稅洼地”或?qū)⒉辉?/p>
巴西是全球第六大汽車市場，近年來汽車銷售呈現(xiàn)兩大特點：一是銷量增長主要來自進口車，巴西國產(chǎn)車銷量近乎停滯；二是電動汽車銷量激增。據(jù)巴西電動汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2024年該國電動汽車銷量同比增長85%，達到17萬輛以上，約占該國新車銷量的7%。
巴西新能源車熱潮幾乎完全由中國品牌一手推動。根據(jù)牛津能源論壇的一份報告，中國電動汽車已占巴西現(xiàn)役電動汽車保有量的 90%。比亞迪又是其中佼佼者，巴西每賣出10輛電動汽車，就有約7輛來自這一中國品牌。在圣保羅和巴西利亞等主要城市，比亞迪汽車經(jīng)銷店已隨處可見。
對于中國車企，巴西有著多重優(yōu)勢，除了關稅友好、市場規(guī)模大之外，巴西也是深入南美腹地的重要通道。此外，巴西不僅是一個重要的消費市場，也是一個龐大的生產(chǎn)國，有著較為成熟的制造業(yè)和供應鏈基礎；作為全球十大溫室氣體排放國之一，巴西擁抱清潔能源的態(tài)度積極。最后，巴西與中國之間幾乎不存在地緣政治博弈，巴西消費者對“中國制造”的成見不深。
但中國車的大量涌入，還是觸動了當?shù)卦燔嚇I(yè)和監(jiān)管部門的神經(jīng)。2015年，巴西曾經(jīng)取消對比亞迪等制造商的關稅，以刺激電動汽車的普及，但到2024年，巴西重新對電動汽車征收10%的關稅，以鼓勵對國內(nèi)汽車行業(yè)的投資。該關稅計劃每六個月上調(diào)一次，今年7月時升至25%，2026年達到最高點35%。
如前文提及，中國車企迄今受惠于一定出口額度之內(nèi)的關稅豁免，但這一豁免若按期在7月取消，將令中國車企直接面對25%的關稅。
更糟糕的是，巴西汽車協(xié)會 (ANFAVEA) 聯(lián)合其他一些機構(gòu)，正在游說巴西政府提前一年將電動車進口關稅直接升高到35%，巴西當局已開始考慮這一提議。如果這一提議被采納，巴西對中國電動汽車的關稅甚至將超過歐盟——歐盟目前對中國產(chǎn)電動車征收20%-35%的關稅，而對作為合作公司之一的比亞迪只征收17%的關稅。
這也將讓巴西成為拉美市場的一個例外。阿根廷、哥斯達黎加和哥倫比亞等國已降低或完全取消電動汽車關稅，以推動清潔能源的發(fā)展。
應對巴西關稅政策的變化，中國車企近年開始直接投資巴西，掀起一場“建廠熱”。
在巴西東北部經(jīng)濟較為落后的卡馬薩里市，比亞迪投資約6億美元，正在建設一個大型生產(chǎn)基地，這是它在亞洲以外的首個整車工廠。幾年前，這個園區(qū)曾是福特汽車的生產(chǎn)基地，直到2021年被福特關閉。
長城汽車在收購圣保羅州一家已關閉的梅賽德斯-奔馳工廠后，也在將其升級改造成一個研發(fā)與制造中心。此外，廣汽集團已宣布要在巴西投資13億美元，推進本地化生產(chǎn)并設立研發(fā)中心。奇瑞、江淮、吉利、長安等多家中國車企都有布局巴西的計劃。
但這類嘗試也已激起當?shù)卦燔嚇I(yè)的反彈。一些工會組織表示歡迎中國車企的投資，但明確提出了生產(chǎn)車間只能雇傭巴西本地工人的要求。
這種反彈在去年底被曝光的比亞迪巴西勞工一案中最為凸顯。去年12月，巴西當局突擊檢查比亞迪正在卡馬薩里市建設中的生產(chǎn)基地，宣布解救出二百多名“在惡劣條件下”工作的中國公民，叫停了工廠建設，并在今年向比亞迪及兩家承包商提起訴訟，稱這些工人所持簽證與實際工作性質(zhì)不符，因而提出高額賠償。一位當?shù)毓賳T近期表示，政府行動已經(jīng)讓比亞迪工廠全面建成投產(chǎn)的時間從2025年推遲到了2026年。
巴西金屬工人工會主席朱利奧·邦菲姆（Júlio Bonfim）在風波中告訴當?shù)孛襟w，它不會容忍中國工人出現(xiàn)在生產(chǎn)線上?！拔覀儾环磳Ρ葋喌瞎S雇用來自中國的技術人員和管理人員，但工廠車間必須只雇傭巴西人。如果出現(xiàn)（雇傭中國工人）的情況，我們會要求停工。”目前尚不清楚比亞迪是否與工會就此達成一致。
“深圳號”背后令人生畏的野心
但無論如何，比亞迪在巴西電動汽車市場的領先地位迄今難以撼動。它不僅送來了整車和流水線，也帶來了上下游供應鏈。
去年2月，比亞迪與殼牌旗下巴西能源公司Raízen Power達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，計劃在三年內(nèi)在巴西八座主要城市建設比亞迪-殼牌電動汽車充電中心，建設600個全新直流充電樁，新增裝機容量18兆瓦。
比亞迪的主導地位還產(chǎn)生了其他連鎖反應。它在所有電動汽車上使用自家的“刀片電池”技術，這推動了無鎳、無鈷、無錳的磷酸鐵鋰（LFP）電池組在巴西市場的份額達到71%，而2022年時，磷酸鐵鋰電池只占巴西市場的11%。
但最令巴西當?shù)孛襟w驚嘆的，還是比亞迪“深圳號”的到來。
一家媒體稱之為“一座由電動汽車組成的漂浮城市，穿越海洋，為巴西熙熙攘攘的街道帶來更潔凈的空氣。”它評論道，要將數(shù)千輛電動汽車跨洋運輸，以確保電池安全并符合國際航運法規(guī)，是一件極具挑戰(zhàn)的事。還有媒體注意到，采用液化石油氣（LPG）和傳統(tǒng)船用燃料的雙燃料系統(tǒng)的“深圳號”在造船技術上都堪稱領先，稱其為“一個充滿電力的漂浮巨人”。
而在熟悉比亞迪的分析師眼中，“深圳號”體現(xiàn)的是比亞迪最令對手生畏的一個特質(zhì)：牢牢控制產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個環(huán)節(jié)。
這家汽車制造商不僅造車、生產(chǎn)電池，還自產(chǎn)流水線上的工業(yè)機器人、自研智能駕車系統(tǒng)，乃至去到產(chǎn)業(yè)鏈的最上游布局鋰礦開采?，F(xiàn)在，它又向供應鏈的最下游延伸，將運輸與流通也納入囊中。一家西方財經(jīng)媒體感嘆，很難想象特斯拉或其他任何西方制造商能夠匹敵這種垂直整合能力。
與典型的集裝箱貨船不同，“深圳號”是一種被稱為“Ro-Ro”的滾裝船，它允許車輛通過坡道直接駛上甲板，從而加快裝卸速度。
隨著全球汽車貿(mào)易量激增，滾裝船的租金水漲船高。航運商業(yè)數(shù)據(jù)提供商Vessels Value的數(shù)據(jù)顯示，2024年，一艘可裝載6500輛汽車的滾裝船的日租金約為12萬美元，較2020年時上漲約10倍。比亞迪2024年出口同比增長72%至43.3萬輛，2025年目標全年出口80萬輛。正是在這樣的背景下，它開始自建船隊，以保障交付效率，并節(jié)省開支。
“深圳號”是比亞迪自建的第四艘專業(yè)汽車運輸船，而到2026 年時，比亞迪自建船隊將達到八艘規(guī)模，目標是每年運輸超過 100 萬輛汽車，相當于每 30 秒海運一輛汽車。
比亞迪并非唯一自建船舶的大型造車廠。上汽集團旗下的安吉物流、韓國現(xiàn)代旗下的現(xiàn)代格洛維斯（Hyundai Glovis）也分別運營著幾十艘運車船，但后兩者都同時為第三方汽車品牌提供服務，而比亞迪的船隊主要用于運輸自有車輛。
比亞迪稱，通過布局港口、船隊、自營物流公司，它實現(xiàn)了“車—船—港”自主可控，在保障全球化交付效率的同時，還獲得了海運定價籌碼。該公司估計，擁有自己的船隊后，每輛車的海運費用可下降25%，每年可節(jié)省高達數(shù)億元。
一位電動汽車業(yè)分析師因此認為，“深圳號”的巴西首航，不僅是完成了一次交付，更標志著比亞迪在全球擴張中又完成了野心勃勃的一步。（財富中文網(wǎng)）
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