漲價30倍！特朗普瞄準中國造船業(yè)
王昉
2025-03-21
在不斷祭出高額關稅攪動全球貿易格局之后，美國總統(tǒng)特朗普又將槍口瞄準了中國造船業(yè)。他的政府最早將于下周決定是否推出一攬子打壓中國船廠的政策，包括要求中國制造的船舶在美國港口繳納每次最高150萬美元的停靠費，試圖以此來重振美國本土造船業(yè)。
但分析師認為，這些懲罰中國造船業(yè)的舉措不僅無法實現(xiàn)特朗普的政策意圖，還將進一步擾亂全球航運市場和供應鏈，并最終讓美國及他國消費者承擔更高物價。
特朗普的“中國船舶稅”
再度入主白宮后，特朗普誓要削弱中國在全球海事領域的主導地位，并推動美國造船業(yè)的復興。他宣布將在白宮新設一個“造船辦公室”，為美國造船業(yè)提供稅收優(yōu)惠，而所需資金就來自對中國造船業(yè)的懲罰性收費。
根據特朗普政府下周就可能正式簽署的一份提案，美國港口將對中國制造的船舶征收每次50 萬至 150 萬美元的服務費，具體金額根據船隊中中國制造船舶的比例計算。收費對象不僅包括中國航運公司，還包含使用中國制造船舶的國際航運公司，以及正在從中國造船廠訂購船舶的公司。
目前中國散貨船或油輪抵達美國港口每次繳納的費用約為5萬美元，新政一旦實施，意味著費用漲幅高達1000%至3000%。
航運市場研究機構克拉克森（Clarksons Research）以2024年為例所做的估算顯示，這一年全美港口接待的船次中，共有 36,595 次?？颗c中國制造的船舶相關，如按新政收費，將總共產生約520 億美元費用。
分析師們普遍認為，這些成本中的相當一部分將會被轉嫁到美國消費者頭上。航運市場分析機構Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）警告稱，這一新政“可能會導致美國出現(xiàn)嚴重的港口擁堵和延誤…… 美國面臨進口商品成本進一步上升的威脅”。
港口費一旦開征，還將對全球航運市場產生重大影響。首先，這會迫使全球航運業(yè)減少對中國造船業(yè)的依賴。
分析機構Drewry的數據顯示，全球現(xiàn)役集裝箱船中，30%由中國制造。
中國自2010年起就成為全球最大造船國，并逐年擴大對他國的優(yōu)勢。2024年，中國按噸位計算承接了全球所有造船訂單的三分之二以上。
幾大全球航運巨頭的船隊中，中國制造船舶的比例都很高。比如馬士基（Maersk）27%的船隊來自中國，70%的新造訂單在中國；地中海航運（MSC）25%的船隊來自中國，93%的新造訂單在中國。
高額停靠費用將迫使航運巨頭們轉向韓國、日本等替代國家下單，盡管這些地區(qū)的造船成本高于中國。日本與韓國在上世紀中后期先后成為造船業(yè)大國，但進入21世紀后，市場份額不斷被中國超越。2024年，韓國與日本獲得的全球訂單量分別為17%和4.6%，遠低于中國的近70%。
其次，高額費用將使得全球航運成本大幅上升，進一步擾亂全球供應鏈。
美國智庫加圖研究所（Cato Institute）以一艘從美國賓州費城開往佐治亞州薩凡納、裝載了1,900 個 40 英尺集裝箱的“極地墨西哥”號船為例，做了一番計算：由于這艘船為中國制造，它在進出兩個港口時都會被收取費用。假如按照每次75萬美元、兩次共150 萬美元分攤，船上的每個集裝箱將產生780 美元費用。而通常情況下，一艘船舶會在美國?？咳剿膫€港口，卸下進口貨物并裝載出口貨物，這意味著每個集裝箱分攤的費用只會更高。
根據專業(yè)海事咨詢機構信德海事的計算，若一艘搭載2萬個20英尺標準集裝箱的船舶每年執(zhí)行6次跨太平洋航線，僅?？抠M就需支出1200萬美元，相當于其年利潤的15%。
雖然美國新政將適用于各國航運公司，但受沖擊最大的將是中國航運業(yè)。2024年，中國航運業(yè)占美國集裝箱進口總量近40%。
其中，又屬行業(yè)龍頭中遠海運（Cosco）首當其沖。2023年時，中遠海運及其子公司東方海外已占美國集裝箱進口量近12%。根據Linerlytica的數據，中遠海運目前有51%的集裝箱船隊掛靠美國港口，在全球前10大班輪公司中占比最高。
行業(yè)分析師預測，高額費用將迫使航運公司調整船隊結構，將中國建造的船舶撤出美國航線。但大型船舶不可能一夜建成，因此勢必引發(fā)廣泛的市場動蕩。
此外，航運公司還可能減少?？棵绹劭冢ㄓ绕涫侵行⌒透劭冢┑拇螖?，或者轉向墨西哥和加拿大港口，再通過陸路轉運到美國。這些措施都會進一步增加物流成本、降低供應鏈效率。長久來看，如果中國建造的船舶被迫局限于遠東至歐洲的貿易，這將使得全球航運網絡碎片化。
監(jiān)管壓力已經迫使幾家航運巨頭在近期加大了對美國市場的投資力度。
比如，達飛輪船（CMA CGM）近期宣布將投資200億美元擴展美籍船隊，將旗下美國總統(tǒng)輪船（APL）船隊從10艘增至30艘，還將升級其在紐約、洛杉磯等港口，并改造200多個倉庫的物流設施。擁有全球最大美國旗船隊的馬士基也在一封官方郵件中確認，今年將繼續(xù)擴大在美國的業(yè)務規(guī)模。
地中海航運（MSC）則在近期聯(lián)合美國資產管理巨頭貝萊德（BlackRock）集團，以230億美元收購了香港長和集團持有的全球23個國家的43個港口，包括位于巴拿馬運河的兩個重要港口。這筆交易得到了多次宣稱要“奪回”巴拿馬運河控制權的特朗普政府的認可。
雖然特朗普雄心勃勃，但現(xiàn)實是，衰敗了一個世紀的美國造船業(yè)難堪重任。
特朗普政府的造船新政包括一個重要目標，那就是在七年內，至少15%的美國出口產品必須通過懸掛美國國旗的船只運輸，5%的船隊必須在美國建造。但航運業(yè)分析師們普遍認為，這幾乎是不可能完成的任務。
美國在19世紀一度稱霸全球造船業(yè)，但到20世紀初已被英國超越，即便兩次世界大戰(zhàn)的“戰(zhàn)時繁榮”也沒能扭轉其頹勢。1980年代，美國船廠工人時薪高達韓國的8倍。到今天，美國造船成本約為亞洲同行的兩到三倍。以LNG船為例，美國建造一艘LNG船的成本高達3.5億美元，而中國僅需1.8億美元。
2024年，美國制造的商船噸位僅占全球0.1%，約為中國市場占有率的五十分之一。受限于供應鏈和人才的短缺，美國造船業(yè)并沒有能力在短期內大幅提高產量。例如，去年11月，美國費城造船廠（Philly Shipyard）就因建造一艘海上風電海底巖石安裝船出現(xiàn)延誤，被客戶提起訴訟。這艘船原訂于2024年11月，現(xiàn)已被推遲到了2026年。
此外，特朗普的多種政策還會左右互搏。造船需要大量鋼鐵，而特朗普的一系列關稅政策正在使得美國的鋼鐵價格變得更加昂貴。
造船廠產能不足還不是唯一的制約因素。美國本土航運業(yè)不斷萎縮，也面臨人才比如海員短缺的問題。航運業(yè)知名專家、Vespucci Maritime 首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森 (Lars Jensen)最近在評論特朗普造船新政時就不誤諷刺地說，“如果（政策）目的是大幅增加美國進口商的成本，并使美國出口失去競爭力，那么這項提議很可能會實現(xiàn)這一目標。”
與此相對，中國造船業(yè)的優(yōu)勢短期難以撼動。
中國如今已擁有全球最完整的船舶工業(yè)體系，涵蓋設計、配套設備、鋼材加工等全鏈條。在全球18種主流船型中，中國有14種船型的新接訂單位居世界首位，且交付速度也顯著高于。例如，上海長興島的外高橋造船、江南造船和滬東中華造船三大船廠平均5天交付一艘新船，而韓國現(xiàn)代重工、三星重工等大型船廠的交付周期通常在6個月到1年之間。
更值得關注的是，中國近年在高端船舶制造領域取得了顯著突破。例如，2024年，中國船舶集團與卡塔爾能源公司簽署了18艘全球最大27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船項目，創(chuàng)下全球造船業(yè)的單筆最大紀錄。由于需要低溫存儲技術和復雜的液倉設計，大型LNG船舶有“制造難度不亞于航母”之說。
在全球航運業(yè)努力實現(xiàn)綠色轉型之際，中國新接綠色動力船舶訂單的全球份額也已從2021年的31.5%增長到了2024年的78.5%。
李嘉誠長和集團近日出售全球港口一事在中國國內備受爭議，但有分析師指出，這比交易預計將給中國造船業(yè)帶來大量訂單，因為買家中的地中海航運集團野心勃勃，想要進一步鞏固其在全球集運業(yè)的領先優(yōu)勢，而只有中國造船業(yè)能滿足它對大型運輸船舶的需求。
地中海航運集團已在2022年超越馬士基，成為全球運力最大的集裝箱航運公司。此番買下長和的港口后，它又一躍成為全球排名第一吞吐量港口運營商。有航運業(yè)分析師說，2024年，地中海航運幾乎接洽了中國所有具備生產大型LNG雙燃料船制造能力的船廠，最終簽下56艘此類船舶的訂單，規(guī)模之大占據全球四分之一，已經對外披露的訂單合計價值122億美元。
分析師們認為，中國造船業(yè)憑借技術優(yōu)勢和成本效益，短期內難以被完全替代，美國造船業(yè)更沒有可能與中國展開競爭。不過特朗普的造船新政或將影響各大航運巨頭在中國的訂單數量，對中國船廠的負面影響不容忽視。長期來看，這一在許多分析師眼中相當“愚蠢”的政策一旦實施，會導致全球航運業(yè)則運費成本上升、供應鏈效率下降，給已經脆弱的全球貿易體系帶來新的重創(chuàng)。 （財富中文網）
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