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馬斯克輕輕一揮手開啟降價(jià)，國內(nèi)汽車行業(yè)不由就內(nèi)卷起千堆雪。

年初以來，特斯拉、比亞迪等新能源車企掀起降價(jià)潮，而這波寒潮快速蔓延至燃油車市場，合資品牌中諸如雪鐵龍、雪佛蘭、別克、沃爾沃、凱迪拉克、大眾等，以及自主品牌如長安、東風(fēng)等，降價(jià)少則2~3萬，多則10萬起步。3月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)文呼吁“理性對待、降價(jià)炒作應(yīng)盡快降溫”。協(xié)會(huì)同時(shí)指出，過去兩年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)，市場呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長態(tài)勢，去年產(chǎn)銷總量已經(jīng)達(dá)到700萬輛左右，市場占有率也達(dá)到了四分之一；展望2023年，新能源汽車產(chǎn)銷有望達(dá)到900萬輛，繼續(xù)保持較快的增長速度。

不過，盡管市場整體有望保持增長，單家車企毫無疑問卻將面臨迥然不同的命運(yùn)。隨著這波降價(jià)狂潮逐漸降溫以及頭部車企加快轉(zhuǎn)型，又有一批車企將加速消亡。圍繞汽車業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，“財(cái)富Plus”的用戶展開了精彩討論，我們選取了其中一些展示如下：

@王衍行

中國人民大學(xué)重陽金融研究院高級(jí)研究員

自2022年10月開始，特斯拉中國對此開啟大規(guī)模降價(jià)。這些做法引發(fā)市場各界強(qiáng)烈的震動(dòng)。德國智庫汽車管理中心的調(diào)查顯示，特斯拉在全球范圍的電動(dòng)車銷量中排名第一。值得指出的是，特斯拉作為遙遙領(lǐng)先的行業(yè)“老大”，推出大幅度降價(jià)策略顯然是為了擺脫競爭對手、防范需求下降積極主動(dòng)做出的戰(zhàn)略調(diào)整。2022年，特斯拉全球共生產(chǎn)了136.96萬輛汽車，共交付了131.39萬輛汽車，同比增長超40%，但未能達(dá)到華爾街預(yù)期，同樣也沒有實(shí)現(xiàn)特斯拉此前所設(shè)定的150萬輛年銷量目標(biāo)，特斯拉交出了一份不及預(yù)期的交付數(shù)據(jù)。

特斯拉降價(jià)是把雙刃劍，有利有弊。弊的一面是，降價(jià)將會(huì)導(dǎo)致特斯拉的盈利大幅度減少。利的方面，一是有助于公司重塑品牌，從長遠(yuǎn)考慮；二是給競爭對手造成巨大壓力，甚至使個(gè)別對手潰不成軍；三是適應(yīng)外部環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)下行、高通脹等變化，降價(jià)無疑給消費(fèi)者帶來好處，從而有助于迅速搶占大量的市場份額；四是利于公司股價(jià)止跌企穩(wěn)。對特斯拉而言，降價(jià)可能是手里的一張好牌，而電動(dòng)車的個(gè)別追隨者公司，除了茍延殘喘，別無他法。需要指出的是，一旦市場供求發(fā)生逆轉(zhuǎn)，并且競爭對手哀鴻遍野之時(shí)，特斯拉可能會(huì)名正言順地選擇漲價(jià)。綜上，特斯拉必然要權(quán)衡利弊并力圖達(dá)到趨利避害的效果。

@江瀚視野

盤古智庫高級(jí)研究員，金融學(xué)碩導(dǎo)

緊跟特斯拉，華為問界宣布，新年新價(jià)格，最高降價(jià)3萬。對此我們應(yīng)該如何看待？

首先，從整個(gè)市場發(fā)展的角度來看，當(dāng)前的新能源汽車市場面臨的是一個(gè)相對比較大壓力的市場環(huán)境。一方面是國家補(bǔ)貼其實(shí)已經(jīng)退坡，另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業(yè)在進(jìn)行大規(guī)模的降價(jià)。在這樣的大背景之下跟隨還是堅(jiān)守，實(shí)際上在每一個(gè)汽車企業(yè)面前都必須要抉擇的問題。

其次，問界對于整個(gè)新能源汽車市場來說是一個(gè)非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問界具備了較強(qiáng)的市場影響力，另一方面，賽力斯已逐漸形成了屬于自己的打法，對供應(yīng)鏈體系的把控力有了質(zhì)的飛躍?；诖耍瑢柦缍?，雖然選擇跟隨策略無疑是比較大的挑戰(zhàn)，但如果跟隨得好，也可以有意想不到的結(jié)果。

第三，中國新能源汽車市場其實(shí)正在進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展快速洗牌的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，在這個(gè)發(fā)展階段之中，逆水行舟，不進(jìn)則退。對于各家新能源汽車企業(yè)來說，無論是采用跟隨策略還是說采用堅(jiān)守策略，都是在考慮到自身的市場優(yōu)勢和特點(diǎn)后所進(jìn)行的一種布局，當(dāng)然不同的策略自然會(huì)引導(dǎo)消費(fèi)者的決策，至于哪個(gè)策略才是最有優(yōu)勢的策略，現(xiàn)在并沒有最終的答案。

@高格析

經(jīng)濟(jì)學(xué)者

由特斯拉主導(dǎo)的新能源汽車降價(jià)行動(dòng)已經(jīng)拉開帷幕。對汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，如果沒有有效的降本增效空間的話，降價(jià)行動(dòng)一定會(huì)降低營收和利潤。到目前為止，造車新勢力們無一家實(shí)現(xiàn)盈利，但是特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，它降價(jià)不會(huì)傷到元?dú)?，新勢力們則有可能元?dú)獯髠?。所以從汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的角度看，特斯拉降價(jià)并不是一個(gè)好消息。

但是，市場經(jīng)濟(jì)的精妙絕倫之處在于，價(jià)格并不是企業(yè)參與競爭的唯一武器。讓消費(fèi)者獲得堅(jiān)實(shí)的性價(jià)比才是汽車企業(yè)生存的王道。正如一千個(gè)讀者就有一千個(gè)哈姆雷特一樣，一萬個(gè)汽車消費(fèi)者就有一萬個(gè)鐘情的座駕！我們沒有必要對于特斯拉的降價(jià)過分擔(dān)憂。從燃油汽車的發(fā)展歷史看，BBA的市場格局也有很大的可能在未來的新能源車市場里形成。特斯拉不可能獨(dú)占新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其他競爭對手會(huì)使出渾身解數(shù)參與競爭，汽車消費(fèi)者們既不希望也不會(huì)促成特斯拉成為唯一的供應(yīng)者。

拋開汽車產(chǎn)業(yè)來看，這對CPI的回落帶來促進(jìn)作用，對消費(fèi)者來說，省下的錢可以用來買其他的商品，汽車降價(jià)提升了消費(fèi)者福利。

@譚浩俊

財(cái)經(jīng)評論員

面對汽車領(lǐng)域掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”，理想、蔚來、奧迪和保時(shí)捷先后表態(tài)，不會(huì)加入“價(jià)格戰(zhàn)”。理想汽車推出了用戶購車價(jià)格保護(hù)權(quán)益，承諾90天內(nèi)所購車型官方售價(jià)發(fā)生降價(jià)情形，將主動(dòng)返還差價(jià)；蔚來汽車董事長李斌則在全年財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，蔚來品牌始終堅(jiān)持穩(wěn)定的價(jià)格策略，也沒有通過減配來降價(jià)的計(jì)劃；奧迪表示，不會(huì)跟著每一輪價(jià)格戰(zhàn)的節(jié)奏走；保時(shí)捷的表態(tài)是，不會(huì)追求過高的定價(jià)和銷量，也不會(huì)投入到跟其它新能源品牌的價(jià)格戰(zhàn)中。

這場由特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”，給汽車市場帶來了非常大的沖擊和影響。從表面看，給廣大消費(fèi)者帶來了利益。實(shí)際上，“價(jià)格戰(zhàn)”的最終后果，都是消費(fèi)者買單。原因就在于，企業(yè)不可能虧本賺吆喝，經(jīng)營者也不會(huì)白費(fèi)力氣。如果降價(jià)幅度過大，企業(yè)承受不了，就必然會(huì)在配置、服務(wù)等方面做文章，以降低生產(chǎn)成本，維持盈利水平。特斯拉敢打“價(jià)格戰(zhàn)”，一是源于他們的技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)、生產(chǎn)成本較低，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)先，有打“價(jià)格戰(zhàn)”的實(shí)力，二是想通過打“價(jià)格戰(zhàn)”，擊垮競爭對手，不僅鞏固自己的市場地位，也提升自身的價(jià)格控制力和話語權(quán)。如果其他企業(yè)也加入到特斯拉發(fā)起的“價(jià)格戰(zhàn)”中，就中了特斯拉的“計(jì)”。

更重要的是，從這些年來的實(shí)際情況看，凡是打“價(jià)格戰(zhàn)”的，都不是大品牌、真品牌、好品牌，尤其不是百年品牌。也許有人會(huì)問，如此說來，特斯拉也不是品牌了？是的，特斯拉還真的算不上真正的品牌，至少，還不是地位很鞏固、很有公信力的品牌。一方面，特斯拉的歷史很短，缺乏文化積淀，也缺乏口碑效應(yīng)。真正的大品牌、好品牌、老品牌，都是消費(fèi)者用口口相傳慢慢鑄造起來的，是文化積淀起來的，是市場培育起來的。從特斯拉的歷史來看，至多算是一只催熟的西瓜，看起來很紅、很誘人，實(shí)則并不好吃，也沒有營養(yǎng)，甚至有毒；另一方面，馬斯克的心并沒有真正放在新能源汽車上，而是星鏈上，他真正想做好做優(yōu)做強(qiáng)的是星鏈技術(shù)，而不是汽車，汽車是他的副產(chǎn)品，是附加品。因此，不會(huì)把汽車做得多大多久。特斯拉在不長的時(shí)間內(nèi)，要么將汽車轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，要么順其自然，不會(huì)給予汽車更大的關(guān)注，不會(huì)一直成為馬斯克的“寶貝”。不然，按照馬斯克的性格，絕對不會(huì)打“價(jià)格戰(zhàn)”。

也正因?yàn)槿绱?，中國汽車企業(yè)、尤其是旨在打造品牌汽車的企業(yè)，切不要中特斯拉的“計(jì)”，加入到“價(jià)格戰(zhàn)”戰(zhàn)團(tuán)之中。而令人比較令人擔(dān)憂的是，此次汽車市場的“價(jià)格戰(zhàn)”，除了一些汽車企業(yè)加入戰(zhàn)團(tuán)之外，個(gè)別地方也加入其中，使“價(jià)格戰(zhàn)”變成了一場混戰(zhàn)。如此下去，對中國自主品牌是相當(dāng)不利的。因此，希望地方政府不要為了一時(shí)之利，加入汽車銷售的“價(jià)格戰(zhàn)”中，不要用行政手段干預(yù)市場、破壞市場秩序。

@朱霄

場外衍生品 von 財(cái)通證券

歷史學(xué)家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業(yè)革命時(shí)提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業(yè)的利潤，這種高利潤的報(bào)償情況幾乎不曾在鐵路建設(shè)上發(fā)生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限，更多鐵路更是完全無利可圖?！倍颊f投資就是賭國運(yùn)，鐵路無疑是工業(yè)革命乃至現(xiàn)代文明的一個(gè)標(biāo)志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個(gè)普通人穿越回近代，鐵路建設(shè)應(yīng)該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產(chǎn)業(yè)了。

投資者在19世紀(jì)40年代給英國的鐵路建設(shè)帶來了奔騰的投資洪流，但跟準(zhǔn)了歷史大趨勢，并不意味著你的投資也會(huì)隨之躺賺?；舨妓辊U姆給出的答案是“小康階級(jí)和富裕階級(jí)累積所得的速度是如此之快，數(shù)量是如此之大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們所能找到的花錢和投資機(jī)會(huì)?！边@個(gè)意思可以有很多更金融化的解讀，比如過量資金追逐導(dǎo)致的資產(chǎn)荒、資產(chǎn)泡沫，比如再好的投資標(biāo)的在高估值作用下都會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐还P失敗的投資。僅從投資的角度來看，21世紀(jì)的中國新能源汽車也許能從18世紀(jì)的英國鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發(fā)展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級(jí)階段結(jié)束后，海量資金去追逐少數(shù)靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態(tài)，投資不達(dá)預(yù)期才是大概率事件。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來，縱使各種購置稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態(tài)，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進(jìn)主要體現(xiàn)為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個(gè)產(chǎn)品本身新增出太明顯的藍(lán)海市場。

它不會(huì)以一個(gè)今年500萬輛、明年1000萬輛、后年2000萬輛的節(jié)奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足?；鶖?shù)不斷擴(kuò)大，越晚被新能源滲透轉(zhuǎn)化的客群就越大概率是傳統(tǒng)品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應(yīng)可期，乘聯(lián)會(huì)目前預(yù)測2023年新能源乘用車批發(fā)銷量同比將增長31%，瑞銀中國給出的預(yù)測是37%，其他權(quán)威人士的預(yù)計(jì)也基本落在30-40%這個(gè)區(qū)間。

在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時(shí)還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意。作為全球的新勢力頭牌，特斯拉的股價(jià)在2022年內(nèi)幾乎跌去七成，從一車難求到降價(jià)促銷也就半年時(shí)間，國內(nèi)一眾追隨者們的業(yè)績表現(xiàn)更是低于預(yù)期，只有開始習(xí)慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪是最大贏家，2022年累計(jì)銷售新能源汽車達(dá)到186萬輛，實(shí)現(xiàn)200%以上的超速增長，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數(shù)已經(jīng)很大的站樁者，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)勝行業(yè)30-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進(jìn)者了。也許對于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀(jì)的英國相比，21世紀(jì)的中國可能更容易資本積聚、產(chǎn)能過剩，既有數(shù)以十萬億計(jì)的、無處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)、熱衷高端制造的國資機(jī)構(gòu)，所以賽道價(jià)值會(huì)被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規(guī)的汽車行業(yè)板塊，基于想象的賽道超額溢價(jià)將不斷趨近于零。同時(shí)，不忘初心、方得始終，能源革命對于中國的汽車板塊而言，其初心當(dāng)然是環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約，但歸根結(jié)底更是要實(shí)現(xiàn)自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國人少買了一輛大眾、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標(biāo)的名單開始顯著縮水，接下來的業(yè)績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。（財(cái)富中文網(wǎng)）

編輯：劉蘭香

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