說實話，看到快狗打車好不容易通過了港交所聆訊讓人最大的感覺就是這家公司真的是太不容易了，之前我們專門寫過快狗打車在港交所上市的事情，而如今快狗打車終于通過了港交所的聆訊，我們不妨好好分析一下這一家公司：

首先，快狗打車是58同城旗下非常有名的一家貨運平臺，在去年9月份我們專門寫過一篇《快狗打車沖刺港股上市，扎堆的互聯(lián)網(wǎng)貨運快狗能有幾分勝算？ 》來研究快狗打車上市的路徑，當時我們就明確分析出，對于快狗打車來說，其為什么要進行上市，最核心的原因是互聯(lián)網(wǎng)貨運是一個非常有市場發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)，根據(jù)《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調研及投資前景預測報告》的數(shù)據(jù)顯示，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破16000億元大關，貨運量將達到128.3億噸。對著大量的市場需求快狗打車，實際上希望通過自身的市場布局，能夠在短時間內進一步形成自己的市場競爭力，通過資本市場融資獲得更多資本市場的機會，這就是快狗打車當前整體的市場邏輯所在。

其次，我們也仔細分析了，對于快狗打車來說，其最大的問題就是在整個貨運市場上，快狗打車是一個不上不下不高不低的位置，這種中不溜的位置，實際上有著比較大的問題，這就導致快狗打車，實際上并沒有在整個的貨運市場上形成屬于自己的差異化競爭優(yōu)勢，比規(guī)模的話，貨拉拉比快狗打車還是大了不少。以背景的話，快狗打車所依托的58同城，比起滴滴貨運所依托的滴滴來說，依然有較大的差距，所以最終的結果我們就一直在說快狗打車，基本上就處于互聯(lián)網(wǎng)貨運千年老二的這個位置，在這個位置之上，快狗打車想要在生態(tài)位上有所進步，實際上是相對比較困難的，這也是為什么快狗打車的整體市場呈現(xiàn)出一個下降的態(tài)勢，這就是快狗打車的問題或者說風險所在。

第三，對于快狗打車來說，當前實現(xiàn)上市已經(jīng)是一個非常不容易的事情了，其最核心的價值可能不僅僅在于自身，更在于58同城體系終于實現(xiàn)了破局之前我們就反復在說58同城退市之后，整個市場實際上進入了一個相對而言比較沉悶的狀態(tài)之中，58同城雖然分出了很多的企業(yè)，但是這些企業(yè)依然處于一個相對而言市場競爭力不強的狀態(tài)之中，雖然有不少58同城旗下的公司想要上市，但是卻始終缺乏足夠的領軍企業(yè)，如果快狗打車這個時候能夠實現(xiàn)之前的領軍戰(zhàn)略的話，58同城的整個產(chǎn)業(yè)體系將有可能形成一次質的飛躍，這可能才是快狗打車對于58同城最核心的價值所在。

數(shù)據(jù)顯示，截止2021年4月底，快狗打車共擁有2480萬名注冊用戶和450萬名注冊司機，銷售費用率超過36%。
很顯然，為了拉新以及在短時間內推高單量，快狗是十分依賴補貼等燒錢手段。但在客戶、司機規(guī)模都不斷擴大的情況下，這種燒錢換增長的模式很容易陷入死循環(huán)，且會讓客戶形成依賴。

在貨運賽道，公司很難打造自己的護城河。在價格敏感度方面不像網(wǎng)約車那樣，拼補貼低價就可以獲得客源。貨運的關鍵要素在于給客戶的安全保障和服務體驗，這樣客源才會穩(wěn)定。貨拉拉之前就燒錢補貼，上市計劃卻被安全事故拖下水。

貨運公司要在沒有明確突出行業(yè)領頭羊的情況下，要明晰自己的市場定位，有一套自己的定價規(guī)則，還要對司機和相關服務人員進行標準培訓，一套完善的流程下來，又是不小的投入。精細化運營在這一行業(yè)還有待打磨。

快狗同貨拉拉一樣算是早期入局者，他們并沒有明顯取得早入局的紅利，但卻同樣面臨安全風險，和亟待提升的行業(yè)模式。這個賽道的戰(zhàn)爭激烈程度雖不及網(wǎng)約車和社區(qū)團購，但取勝難度和戰(zhàn)線長度絕不亞于它們。