1、奇瑞把車賣到美國去，如果這是20年前甚至10年前，這都是大新聞，但是在中國制造充斥了美國超市的2021年，這個轟動性其實已經(jīng)不可同日而語了，還不如特斯拉上海工廠的車賣回美國更有看頭。

2、從國際化的角度來看，中國車企出海也有很長一段時間，開著中國皮卡的游擊隊在非洲、中東都不是啥新聞了，奇瑞算是國際化做的不錯的公司，尤其在在俄羅斯、埃及、巴西等市場，在海外也建了車廠，今年上半年出口了11.8萬輛車。

3、只是，奇瑞國際化的路徑，跟中國服裝、義烏小商品占領全球的邏輯是完全一樣的，就是靠性價比，主打中低端市場，主要靠走量，利潤率到底是多少，恐怕不容樂觀，而進軍美國，更像是一個想從性價比走向高端品牌的圖騰，象征意義大于實際價值，這方面其實國內做的最好的制造業(yè)品牌，一個是聯(lián)想，一個是海爾，但這兩個品牌很難復制，聯(lián)想靠的是并購邏輯，海爾是品牌矩陣高舉高打，車企很難復制。

4、其實，中國經(jīng)濟體量超過100萬億，一直有個呼聲，中國應該有全球影響力的超級品牌，那么今天能真正稱得上是超級品牌的中國公司，一個是Tik Tok，一個是大疆無人機，都是新經(jīng)濟領域的企業(yè)，在傳統(tǒng)制造業(yè)方面，即使是格力、美的，距離這兩個品牌都有差距，汽車行業(yè)相比家電行業(yè)又要落后一大截。

5、比如，奇瑞的出海成績，海外市場“翻一番”“翻兩番”的銷量表現(xiàn)背后，還是撒芝麻、攤大餅、性價比這三招，即使不談利潤率，在用戶忠誠度、品牌護城河、市場掌控度方面，距離歐美大廠都有肉眼可見的差距，而這種差距，在油車這個賽道上，當發(fā)動機、變數(shù)箱等核心技術都被歐美大廠掌控的時候，幾乎是很難改變的，機會應該還是在新能源車賽道上。

6、但是，現(xiàn)在新能源車最成熟的市場，歐洲跟中國，美國都還在追趕中歐，那么現(xiàn)在奇瑞具有相對優(yōu)勢的東歐、拉美、非洲、中東等市場，其實還是一片新能源車處女地，基礎的充電設施和售前售后都是空白，往好了說，這是機會，比如東南亞市場，假如把摩托車滿街跑的泰國、越南等地，奇瑞1萬美元一臺的電動車，應該還是很有機會的，但是奇瑞管理層愿不愿意去做開拓者，是個問題。

7、其實，奇瑞的海外故事，以及現(xiàn)在的新能源轉型，都是為2022年A股掛牌服務的，在增資擴股之后，投資人有變現(xiàn)的需求，恐怕也簽訂了一些不為我們所知的協(xié)議，這是資本的規(guī)律，并不奇怪，但是上市只是結果，并非目標，尤其是奇瑞這個造車超過20年的老兵，怎么在轉型和出海兩條賽道上，都能把產(chǎn)品的爆款做出來，差異化體現(xiàn)出來，夯實護城河，應該是真正的目標。

8、長城就是一個很好的榜樣，互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力沒法學，但長城的模式是完全可以學的，何況在新能源車轉型上，大家都處于同一個起跑線上，先過10萬輛的生死線，然后在15萬到30萬的市場一句勝負，奇瑞的優(yōu)勢在于，在上汽的宏光Mini成為國民神車，奇瑞完全可以在1萬美元到2萬美元的區(qū)間做出超級爆款產(chǎn)品，在小米這種的公司還沒有真正進場之前，把性價比做到極致。

奇瑞進軍美國可以說是一項非常宏大的戰(zhàn)略，但美國汽車經(jīng)銷商宣布與之終止合作，最主要的是金融支持方面的造成的問題：人民幣匯率上升，加之美國進口關稅政策，會對美方現(xiàn)金流周轉帶來壓力，因而也無法激發(fā)投資者的動力。

作為出口量排名第一的自主汽車品牌，其實奇瑞一直有深耕美國市場的愿景，旗下的品牌在美國已經(jīng)進入兩個細分領域市場，甚至有可能綠地投資在美國設廠。但前期資金主要來源于經(jīng)銷商的支持，所以很難說奇瑞自己在項目上有什么虧損。