新能源車賽道誰會率先撞線？
1、先贏不算贏，如果吧2021年的新能源車賽道看作是2012年的智能手機市場，當(dāng)年的“中華酷聯(lián)”也就只是跑出來一個華為，對于這個還得長跑十年的行業(yè)來說，現(xiàn)在的排名還太早，未來的變數(shù)也極大。

2、目前新能源車賽道，可以分為造車新勢力（蔚來、小鵬、理想）、造車新新勢力（小米、滴滴、百度）、造車傳統(tǒng)巨頭（特斯拉、比亞迪）、轉(zhuǎn)型自主品牌車企（上汽、廣汽、吉利、長安）、轉(zhuǎn)型歐美傳統(tǒng)巨頭（大眾、寶馬、豐田、本田）、核心生態(tài)企業(yè)（華為、英偉達、自動駕駛軟件企業(yè)），至少有六個勢力，他們之間的合縱連橫，將決定未來十年的戰(zhàn)況。

3、汽車行業(yè)，尤其是中國市場，可以說一向都是集中度不高，因為后面有地方政府的支持，在全球幾大汽車市場里，可謂是獨樹一幟，小鵬汽車此前在港交所上市提供的一組數(shù)據(jù)，2020年中國有54個汽車整車廠品牌售出1,000輛或以上新能源客車，共占全年中國新能源客車市場的市場份額的99.1%。對比智能手機市場的市場集中度，可以說這個賽道的淘汰賽才剛剛開始。

4、從著名的gartner曲線來說，目前這個賽道無疑是處于泡沫期，無論是小米還是滴滴，以及某地產(chǎn)大鱷，造車宣言的背后，或多或少都有資本市場估值的考量，而借華為概念來拉高估值的公司，在A股市場來炒作股價更是非常明顯。

5、當(dāng)過高期望的峰值一旦到達，必然是雪崩式的下滑，對于新能源車賽道而言，這一天的到來不會太久，特斯拉、比亞迪、寧德時代就是指標公司，對于押寶這個賽道的投資者，只要看其中一家，就能知道是不是到達了峰頂。

6、如果從投資安全的角度，現(xiàn)在入場似乎意味著必然要遭遇雪崩，何況現(xiàn)在科技股的估值本來就不便宜，可說是高處不勝寒，倒不如等雪崩到來之后，在下面等幸存的企業(yè)，尤其是造車新勢力和新新勢力里面幸存者，或者傳統(tǒng)車企里面能夠成功轉(zhuǎn)型的巨頭，市場永遠都在變化，現(xiàn)在說誰能最終跑出來，恐怕就跟2012年在智能手機市場押寶“中華酷聯(lián)”一樣，真的是為之過早。

7、當(dāng)然，對于目前的造車新勢力而言，5%的市場份額是最基本的生死線，以中國市場200萬輛的年銷量來保守估計，在2022年之前如果達不到10萬輛，恐怕都面臨被淘汰的命運，所以小鵬才會不惜代價地到香港市場IPO囤積資金，蔚來與理想也將在下半年到香港IPO，而像哪吒汽車這樣未能IPO的公司，如果一旦錯過了時間窗口，恐怕將會非常危險。

8、在樂觀的情況下，隨著新能源車市場的集中度提高，或許用不了十年，目前的50多個品牌，恐怕只能剩下十幾個品牌和幾大車企，我們在十年后再來看這個風(fēng)口，現(xiàn)在正在享受估值溢價的明星公司，就像曇花一樣，只是短暫的榮光。

中國的汽車市場仍有著巨大的需求缺口。上半年一些老牌車企的市值出現(xiàn)下跌，而新興民營車企的市值卻逆勢上揚，并且在市值總量上已經(jīng)逼近傳統(tǒng)車企，在特斯拉的標桿作用引領(lǐng)下，新能源車企的成長性，對生產(chǎn)要素配置的改變，以及對能源利用的變革性都不容忽視。

這些后起新秀的銷量不斷上漲的同時，不可否認其盈利能力還不強，這可能是因為新業(yè)務(wù)和產(chǎn)品還沒有成長起來，也可能是新的消費需求還未得到釋放。技術(shù)含量更高，科技屬性更強的車企，產(chǎn)銷也更為穩(wěn)定。