美國(guó)重注押寶高速列車
《財(cái)富》（中文版）--美國(guó)人酷愛(ài)汽車，這非常有助于解釋為什么我們沒(méi)有能夠建造出一個(gè)像模像樣的高鐵網(wǎng)絡(luò)。是的，我們是有美鐵公司（Amtrak）從波士頓到華盛頓特區(qū)的阿西樂(lè)特快（Acela Express），但是這趟客運(yùn)列車僅僅偶爾能夠達(dá)到每小時(shí)150英里——其平均時(shí)速僅有微不足道的68英里。（時(shí)速太快是今年5月美鐵的地區(qū)列車發(fā)生重大脫軌事故的一個(gè)促發(fā)因素。）與之形成鮮明對(duì)比的是，上海的磁懸浮列車最高時(shí)速達(dá)268英里，平均時(shí)速為143英里。這種情況可能就要改變；由于高速公路擁擠不堪、人口不斷增長(zhǎng)，以及千禧一代對(duì)擁有汽車并不熱衷，這些因素鼓舞著加州、得克薩斯州和佛羅里達(dá)的企業(yè)家和州官員們開(kāi)始建設(shè)新一代高速列車。
建高鐵的錢從哪兒來(lái)
得克薩斯和佛羅里達(dá)州的一些私人投資者認(rèn)為他們能夠讓高速列車盈利。
如果美國(guó)咬緊牙關(guān)也要發(fā)展高速列車，那么就不要指望聯(lián)邦政府會(huì)提供太多的幫助。自從1970年美鐵創(chuàng)立以來(lái)，鐵路和國(guó)會(huì)之間便一直爭(zhēng)吵不斷，隨著費(fèi)用飆升，這家需要巨額補(bǔ)貼的公司便一無(wú)是處，但卻還是一個(gè)不斷虧損的費(fèi)錢玩意兒。帶著這種對(duì)項(xiàng)目的反感情緒，給予美鐵的資金支持最好的情況也就是持平不縮減（參見(jiàn)下表），如果說(shuō)還有任何的新?lián)芸?，能夠留下?lái)用于建設(shè)高鐵系統(tǒng)的也都可以忽略不計(jì)。
加州計(jì)劃利用私人和本州資金（包括有提案建議使用加州的部分碳排放限額和交易機(jī)制所產(chǎn)生的收入），外加聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃剩下的部分余錢，來(lái)建設(shè)一個(gè)從洛杉磯至舊金山的高鐵系統(tǒng)。其他地方，私營(yíng)部門正在涉足參與其中。一條擬修建的達(dá)拉斯至休斯頓高鐵路線承諾2021年開(kāi)通時(shí)速為205英里的列車服務(wù)，不花費(fèi)納稅人的一分錢。私人資金還為邁阿密至奧蘭多路線出資，這條路線將于2017年開(kāi)始提供服務(wù)。這類項(xiàng)目從經(jīng)濟(jì)角度看合算嗎？布魯金斯學(xué)會(huì)（Brookings Institution）的一名政策分析師羅伯特·普恩特斯（Robert Puentes）說(shuō)：“尚不清楚。在加州，人們廣泛預(yù)期高鐵將會(huì)盈利，因?yàn)槟莻€(gè)走廊的旅行市場(chǎng)巨大。要讓高鐵實(shí)現(xiàn)回報(bào)，建設(shè)該類鐵路的私營(yíng)公司可能還得開(kāi)發(fā)火車站周邊的土地，以便實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)效益?！边@種模式在亞洲成功運(yùn)作，有什么理由這里就行不通呢？
國(guó)會(huì)爭(zhēng)論導(dǎo)致火車安全變得糟糕
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加州大膽建設(shè)高鐵
加州當(dāng)前正在建設(shè)的高鐵系統(tǒng)將連接洛杉磯和舊金山，以后這段410英里長(zhǎng)的長(zhǎng)途跋涉將只需要不到3小時(shí)，最快速度超過(guò)每小時(shí)200英里。加州最終計(jì)劃把高鐵系統(tǒng)延伸至薩克拉門托和圣迭戈，總長(zhǎng)為800英里，最多24個(gè)車站。
面積廣闊的國(guó)家在哪些地區(qū)開(kāi)通高速列車最有意義
美鐵的鐵路線長(zhǎng)21,300英里，涵蓋了美國(guó)的絕大部分地區(qū)。然而，就長(zhǎng)途旅行而言，高速列車就是無(wú)法與飛機(jī)抗衡。相反，預(yù)計(jì)它們會(huì)出現(xiàn)在交通繁忙的城市走廊。
高鐵的挑戰(zhàn)在于美國(guó)是一個(gè)廣袤的國(guó)家。美鐵覆蓋了這個(gè)國(guó)家的大部分地區(qū)，去年運(yùn)送了3,100萬(wàn)名旅客到達(dá)46個(gè)州的500多個(gè)目的地。然而，像紐約市至西海岸這樣的美鐵長(zhǎng)線，無(wú)論是時(shí)間還是成本，都無(wú)法抗衡航空公司，而且它還在虧損。在2014財(cái)年，這家歸政府所有的公司遭遇了2.27億美元運(yùn)營(yíng)虧損，收入為32億美元。相反，美鐵繁忙的東北走廊卻公布運(yùn)營(yíng)盈利，2014年有1,140萬(wàn)名旅客沿著這條456英里長(zhǎng)的鐵路線出行。進(jìn)入佛羅里達(dá)和得克薩斯這類市場(chǎng)的私營(yíng)公司認(rèn)為高鐵的最佳定位是400英里左右或更短的行程。
綠色交通工具
從環(huán)保角度而言，火車如何跟其他的出行模式一競(jìng)高下？比你可能認(rèn)為的要強(qiáng)。
你可以描繪特斯拉（Tesla）的所有過(guò)人之處，但是談到總體能源效率，美鐵完勝其他的交通形式。根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部（U.S. Department of Transportation）的信息，火車的每英里乘客效率遠(yuǎn)比汽車和飛機(jī)高得多。作為一般規(guī)則，火車也遠(yuǎn)比大巴更加節(jié)能，而且向空氣排放的有害化合物也更少。相較柴油動(dòng)力火車，運(yùn)行在東北走廊的美鐵電氣列車更省燃料，并且能夠把再生制動(dòng)回收的電能反饋到電網(wǎng)上。
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，乘火車出行卻是十分昂貴的，每英里乘客成本平均為31美分，而飛機(jī)出行為13美分。但是跟開(kāi)家用轎車出行，61美分的每英里高昂成本相比，坐火車出行還是算便宜的。
全球超快列車風(fēng)頭正勁
從中國(guó)到日本再到歐洲，各國(guó)向高速高科技列車投入巨大。
過(guò)去10年左右，中國(guó)修建了全球規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路全長(zhǎng)約6,900英里。從2007年首次推出高鐵服務(wù)以來(lái)，每天運(yùn)送的乘客數(shù)量從237,000人增加至去年的250萬(wàn)人，讓它成為全球客運(yùn)量最大的鐵路。來(lái)了解一下是怎樣的規(guī)模，中國(guó)2015年在國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)的投資超過(guò)了1,280億美元，2014年大約為1,000億美元。中國(guó)計(jì)劃今年一年再增加4,700英里的客運(yùn)鐵路。相比之下，美國(guó)政府每年對(duì)美鐵的投入為14億美元。
在力推高鐵方面，中國(guó)并非獨(dú)此一國(guó)。盡管一些立法者抱怨歐洲的高鐵系統(tǒng)太貴，而且需要太多補(bǔ)貼，歐洲大陸仍然在大舉蓬勃推進(jìn)。波蘭引入華沙至克拉科夫（Kraków）之間的首條高鐵；塞爾維亞計(jì)劃在貝爾格萊德和布達(dá)佩斯之間建設(shè)一條鐵路快線。
不久前的提議：一條連接亞歐的新高鐵。（財(cái)富中文網(wǎng)）
譯者：鄭歡
